Це доля малих країн, але не країни, що позиціонується в якості особливої цивілізації
Проекти позбавлення Росії від нафтової голки час від часу стають основними в інформаційному порядку денному.
Курс на модернізацію промисловості проголошувався неодноразово: говорилося про необхідність впровадження нанотехнологій, про створення мільйонів висококваліфікованих робочих місць; загальним місцем стала ідея оновлення інфраструктури.
Проте віз і нині там. Складається враження, що в цьому напрямі не робиться нічого істотного, а гучні слова лише прикривають тривале неробство відповідальних осіб.
Більше того, періодично в інформаційне поле вкидаються старі гасла з 90-х про приватизацію вже побудованих державних об’єктів економіки, про те, що їх вимагається «підігнати під міжнародний стандарт», і тому подібні ідеї, які ми вже тисячі разів чули і знаємо, до чого вони вже привели.
Реалізація якого масштабного проекту могла б змінити вигляд економіки нашої країни? Які риски таять в собі ідеї приватизації важливих об’єктів інфраструктури Росії?
На ці питання KM.RU відповідає заступник директора Центру наукової політичної думки і ідеології Вардан Багдасарян.
Неефективність приватних залізниць для Росії була зрозуміла ще в XIX столітті
– Залізниці виступають чинником економічної успішності і суверенності. Контроль за залізницями дозволяє управляти товарними потоками, забезпечувати зв’язність регіонів, здійснювати перекидання збройних сил.
У ситуації виведення залізниць з управління національної держави на користь частки і, тим більше, іноземного капіталу усі ці можливості можуть бути паралізовані. Між тим пропозиції по здійсненню такого роду реформ періодично вкидаються в експертне привластное обговорення. Адже очевидно, що для найбільшої держави світу забезпечення зв’язності територій — найважливіше завдання.
Як геоекономічні прориви, так і провали в російській історії XIX — XX вв. чітко заломлювалися через чинник залізниць. Масштабне залізничне інвестування лежало, як відомо, в основі російського економічного прориву періоду правління Олександра III. Новий історичний ривок періоду індустріалізації також був зв’язаний з реалізацією проектів будівництва нових залізниць. У обох випадках залізничний бум співвідносився з переходом до нового технологічного устрою.
Наступна фаза економічного розвитку Росії пролонгувалася будівництвом Байкало-амурської магістралі. Будівництво її було завершене вже в перебудовні роки. Але, на жаль, скористатися плодами одного з найбільших залізничних проектів з відомих причин не вдалося.
Сьогодні в актуальній повістці знаходиться проект створення мережі високошвидкісного залізничного сполучення. Тобто знайдений проект, здатний виступити локомотивом розвитку Росії, і він чи не єдиний. Проте на цьому фоні висувають ідею приватизації залізниць і переходу на європейську колію. Адже неефективність приватних залізниць для Росії була зрозуміла ще в XIX столітті.
Багато значимих геоекономики світу наполегливо тримаються за власну колію
Перекриття приватних залізниць, зниження потужностей або навіть цінові зміни в екстрених для держави ситуаціях складають пряму загрозу по відношенню до національної безпеки.
Чинником суверенності в управлінні залізницями Росії є і збереження вітчизняного стандарту колії. Європейська колія займає, як відомо, 60% світового залізничного полотна. Російська колія — друга по масштабу — 17%. Вона існує не лише в Росії, але і на усьому пострадянському просторі. Багато значимих геоекономики світу наполегливо тримаються за власну колію як за гарант того, що світовий капітал матиме природне обмеження в плані контролю за стратегічними інфраструктурами.
У екстрених військових ситуаціях наявність колії є чинником стримування просування зовнішньої агресії. Наша колія, при тому положенні, коли увесь пострадянський простір грунтується на її стандарті, виступає найважливішою обставиною збереження євразійської інтегрованості. Перехід на європейську колію означав би, навпаки, каталізацію розпаду і втрати геоекономічної суб’єктності.
Перехід на європейську колію може виглядати привабливо з точки зору полегшення транзитних потоків. Але де гарантія, що ці транзитні потоки при універсалізації залізничних інфраструктур знаходитимуться під контролем Росії? Для багатьох з пострадянських держав цей перехід полегшить економічну переорієнтацію від Росії на геоекономику країн європейської колії.
Та і взагалі варто замислитися про саму стратагему транзитної держави. Чи прийнятна вона для Росії? Роль транзитера підходить для малих країн, але ніяк не для країни, що претендує на особливе геополітичне положення у світі, позиціонується в якості особливої цивілізації.
